header afbeelding

Vraag & antwoord

Op welke mobiliteitsvisie is dit project gebaseerd?

Bij het totstandkomen van het hele project zijn we niet over één nacht ijs gegaan. We hebben ons gebaseerd op de huidige inzichten in en principes voor mobiliteit van de verschillende beleidsniveaus.

In het meerjarenplan en beleidsplan van onze gemeente (2019-2024) staat volgende ambitie genoteerd:

“Overal in Vorselaar wordt het STOP-principe (met voorrang voor zwakke weggebruikers en collectief vervoer) gehanteerd. Er komen extra trage wegen, we geven uitvoering aan de mobiliteitsstudie Middenkempen (onder meer inzake het sluipverkeer), investeren in openbaar vervoer (bv. verlenging van bus 152 naar Vorselaar) en voor ouderen, hulpbehoevenden en mindervaliden wordt aangepast vervoer aangeboden. De MinderMobielenCentrale (MMC) wordt vanaf nu ook georganiseerd door het lokaal bestuur zelf.”

> Deze visie is gestoeld op dezelfde principes die bij de federale en de Vlaamse overheid, de provincie en de regio Kempen worden gebruikt:

1. Federaal regeerakkoord en Vlaams bestuursakkoord (Vlaamse regering) (2019)

“Samen met de deelstaten streeft deze regering naar een ambitieuze modal shift met het oog op een forse toename van het aandeel van duurzame mobiliteitsmodi. Om te komen tot een verschuiving van het persoonlijk bezit van vervoermiddelen naar het gebruik van gedeelde vervoermiddelen, werkt de regering samen met de deelstaten een kader uit om “mobility as a service” uit te rollen. De doelstelling moet zijn te komen tot een geïntegreerd systeem, dat het volledige traject uitstippelt en kan betaald worden met een enkel ticket.”(Nota federale formateurs)

“We zetten in op een verdere afvlakking van de groei van het gemotoriseerde verkeer en streven een ambitieuze modal shift na.” (Vlaams bestuursakkoord)

2. Beleidsnota Vlaams minister voor mobiliteit Lydia Peeters (2019)

“Voor een goede combimobiliteit zijn goed verknoopte modale netwerken nodig. Hierdoor nemen de keuzemogelijkheden voor de reizigers toe om zich op een duurzame manier te verplaatsen, de reistijd te verkorten en beter gebruik te maken van de beschikbare vervoerscapaciteit. Ik streef naar de uitbouw van een multimodaal vervoerssysteem dat zoveel als mogelijk uitgaat van het STOP-principe, waarbij de prioriteit eerst naar Stappen, dan Trappen, vervolgens Openbaar vervoer en dan pas Personenwagens gaat.”

> Zowel in het federaal en Vlaams bestuursakkoord als in de beleidsnota van Lydia Peeters lezen we dat er gestreefd wordt naar een ambitieuze modal shift met als doel het aandeel duurzame vervoersmiddelen (te voet, per step, e-fiets , speed pedelec, deelsystemen en collectief vervoer) te verhogen. Men gaat uit van het STOP-principe, waarbij de prioriteit eerst gaat naar stappen, dan trappen, vervolgens openbaar vervoer en dan pas naar personenwagens. Ook het beleid moet deze vormen van mobiliteit maximaal ondersteunen. Nog te vaak zijn verblijfsgebieden ontworpen op maat van de auto. Fietsverbindingen moeten veiliger worden. Dit kan door de fietsroutes verkeersveiliger te maken.

3. Beleidsvisie provincie en studie Middenkempen (provincie Anwerpen, 2019)

Dezelfde visie als in het federaal en Vlaams akkoord vinden we hier terug. De mobiliteitsstudie gaat uit van 3 hoofdprincipes: weghouden van doorgaand vrachtverkeer door invoeren tonnagebeperking, bevorderen van verplaatsingen met de fiets door het inrichten van autoluwe fietsroutes, inzetten op openbaar vervoer, door snelbuslijnen en snelbushaltes.

  1. Logische samenhang van het wegennetwerk: Vlot verkeer op de hoofdwegen. Hoewel deze wegen vaak vol zitten is het aanleggen van bijkomende rijstroken geen goed idee. Extra wegcapaciteit voor de auto trekt alleen meer verkeer aan.
  2. Verbetering van de noord-zuidverbindingen
  3. Tonnagebeperkingen
  4. Rust op lokale wegen: een goed functionerend netwerk van hoofdwegen in combinatie met een tonnagebeperking voor doorgaand verkeer moet opnieuw voor rust zorgen op de lokale wegenDie wegen krijgen hun oorspronkelijke functie terug en dienen voor de bewoners of voor het verkeer dat een bestemming heeft in het gebied.
  5. Autoluwe fietsroutes: Niet alleen fietsroutes dragen bij tot het aanmoedigen van fietsverplaatsingen. Ook de lokale wegen kunnen we fietsvriendelijker maken: door het doorgaand verkeer te weren op lokale landbouwwegen ontstaan autoluwe fietsverbindingen.

4. Wegencategorisering (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 1997 + 2020)

De bestaande wegencategorisering dateert van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997).

  • Autosnelweg: Alle wegen die officieel aangeduid zijn als autosnelweg.
  • Grote weg: minder belangrijk dan een autosnelweg. Alle belangrijke grote wegen die niet als autosnelweg zijn aangeduid, maar wel bedoeld zijn voor (inter)nationaal verkeer.
  • Andere grote wegen: Alle grote wegen die gebruikt worden om zich te verplaatsen tussen buurregio’s.
  • Secundaire weg: Wegen die gebruikt worden om zich te verplaatsen binnen dezelfde regio.
  • Lokale verbindende weg: Alle wegen die elk deel van een stad of dorp met elkaar verbinden.
  • Belangrijke lokale weg: Belangrijke verbindingen in een nederzetting of een frequent gebruikte landelijke verbindingsweg.
  • Lokale weg: Alle wegen die gebruikt worden binnen een nederzetting of onbelangrijke verbindende wegen in een landelijk gebied.
  • Onbelangrijke lokale weg: Alle wegen die enkel een bestemmingsfunctie hebben.

> Weg Reebergenlaan-Rommelzwaan is de laagste categorie, nl. een lokale weg categorie III

Op dit moment wordt in Vlaanderen een nieuw ontwerp van categorisering besproken met alle vervoersregio’s. In die nieuwe wegencategorisering zijn Reebergenlaan en Rommelzwaan de laagste categorie van weg, nl. een “erftoegangsweg”. Een erftoegangsweg is een weg gelegen in buitengebied met als hoofdfunctie toegang geven tot de aanpalende percelen en het ontsluiten van het buitengebied voor fietsverkeer. Beperkingen zijn mogelijk ten voordele van aangelanden, landbouwvoertuigen en fietsers.

5. Regionaal mobiliteitsplan Kempen (vervoerregio Kempen 2020)

www.vlaanderen.be/basisbereikbaarheid-mow/vervoerregios/vervoerregio-kempen

a) De modal shift in de Kempen

De modal shift is de ambitie om een aanzienlijk deel van de verplaatsingen die vandaag nog met de (eigen) wagen gebeuren te vervangen door andere, meer duurzame mobiliteitsoplossingen. De modal shift mikt dus op een groter aandeel voor het openbaar vervoer, voor de fiets, voor deelvervoer, … in het totale aantal verplaatsingen. Voor heel Vlaanderen moet het aandeel van de duurzame vervoersmodi in de totale verplaatsingen toenemen tot minstens 40 procent.  

b) Veilig & ambitieus

De Kempen moet voor elke weggebruiker veilig worden. Door alle zwarte punten weg te werken, wil de Kempen naar een vision zero (geen verkeersslachtoffers).

De kernen zijn verkeersleefbaar

Om de verkeersveiligheid te verbeteren wordt als doelstelling gesteld om Zone 30 in alle woongebieden de norm te laten zijn, zoals de aanbevelingen van ‘De Verklaring Van Stockholm’ van de Verenigde Naties op de verkeersveiligheidsconferentie van de VN voorschrijft. Snelheid is een belangrijke oorzaak van ongevallen en vraagt daarom een uniforme handhaving. Aansluitend bij de doelstelling van het verhogen van de verkeersveiligheid wordt ook het verbeteren van de verkeersleefbaarheid in de dorpskernen vooropgezet.

c) Steeds meer fietsverplaatsingen

De Kempen moet dé fietsregio van Vlaanderen worden. Het woon-werkverkeer en het woon-schoolverkeer moet steeds meer met de fiets gebeuren.

Functionele én recreatieve verplaatsingen gebeuren duurzaam

De vervoerregio wil naar 20% verplaatsingen met de fiets in het woon-werk-verkeer in het buitengebied tegen 2030. Dit om ook voor het buitengebied de modal split 60/40 (= 60% auto, 20% fiets, 20% andere) te kunnen halen. We verlagen de reistijd voor fietsers door missing links weg te werken om continu doorlopende fietsroutes (zonder stops en conflictpunten) te realiseren Het aandeel fiets in functionele verplaatsingen wordt verhoogd en we werken aan de uitbouw van een fietscultuur.

Iedereen kan op de fiets

Het fietsnetwerk is aantrekkelijk en veilig; een kind van 8 jaar moet zich zelfstandig kunnen verplaatsen per fiets. De capaciteit van de fietspaden wordt daarvoor vergroot en de fiets neemt een grotere rol in het uitsluiten van de vervoersarmoede.

6. Lokaal mobiliteitsplan Vorselaar (2008)

> Versterken van alternatieve vervoerswijzen

  • Om het autogebruik terug te kunnen dringen, moeten er voldoende aantrekkelijke alternatieven zijn. Zowel de fiets als het openbaar vervoer kunnen een volwaardig alternatief vormen.
  • Stimuleren van fietsgebruik over korte afstanden, zodat de verkeersdrukte in het centrum vermindert en de kern aantrekkelijker wordt.
  • Zorgen voor aantrekkelijk en gebruiksvriendelijk openbaar vervoer (wat kan bijdragen tot minder autoverplaatsingen).

> Verbeteren van toegankelijkheid

  • Streven naar een evenwichtige mobiliteit. De bereikbaarheid van voorzieningen en de inrichting van de wegen niet enkel afstemmen op autogebruik.

> Verhogen van verkeersveiligheid

  • Streven naar een objectief en subjectief verkeersveilige omgeving, d.w.z. het wegwerken van gevaarlijke punten (op basis van ongevallen) en het creëren van een omgeving waarin de zwakke weggebruiker zich veilig voelt.
  • Door elke toekomstige weginrichting consequent af te stemmen op het referentiekader (de categorieën) groeit een intrinsiek veilig en kwaliteitsvol wegenpatroon, en wordt dit hiërarchisch ingepast in het bovenlokaal wegennet.

> Verbeteren van verkeersleefbaarheid

  • Realiseren van een voor mensen verkeersleefbare omgeving, door te waken over luchtkwaliteit, geluid, trillingen, geur, oversteekbaarheid/barrièrewerking, ruimtegebruik, logische opbouw/inrichting, kwaliteit van openbare ruimte, kwaliteit van het landschap en cultureel erfgoed.

> Terugdringen van schade aan natuur en milieu

  • De milieu- en natuurschade die door de mobiliteit veroorzaakt wordt (ruimtebeslag) moet tot op een aanvaardbaar niveau terug worden gedrongen.

> Naar een geïntegreerde aanpak van de mobiliteit

  • Een geïntegreerde aanpak om de complexiteit van de vraag naar mobiliteit in goede banen te leiden. Integreren van mobiliteit en ruimtelijke ordening.

Was er te weinig communicatie en inspraak?

We hebben ons gefocust op het feit dat het qua timing aangewezen was de nieuwe maatregelen te laten aansluiten op de rioleringswerken ter hoogte van Klissenhoek-Groenstraat-Zegbroek-Heirbaan. Ook het ANPR-plan dat door de politie tegen het begin van 2021 is voorbereid, en het inpassen van de werken in de planning van de technische dienst, maakten de timing vlak na de werken logisch. We hadden echter beter en meer kunnen communiceren.

We hebben naar aanleiding van de resultaten van de uitgebreide verkeerstelling in juni 2019 aangekondigd dat we een pakket maatregelen gingen uitwerken tegen het einde van de rioleringswerken in Vorselaar Noord. Maar bij onze inspanningen om alles zo vlot mogelijk op elkaar te laten aansluiten, zijn we inderdaad uit het oog verloren dat we vooraf duidelijk moesten uitleggen en verantwoorden hoe dit past in het geheel en waarom dit de beste keuze is om de verkeersveiligheid te vergroten. Dat had dus beter gekund.

Daarom ook dat we de invoering van de maatregelen (o.a. de afsluiting) een maand hebben uitgesteld en ondertussen zowel via algemene communicatie (Info Vorselaar, themawebsite) als via persoonlijke contacten met veel mensen extra informatie hebben bezorgd. Ook deze “vragen en antwoorden”-rubriek is daarvoor opgesteld.

Wat de inspraak betreft, liggen de zaken anders. Het bestuur staat altijd voor een heel participatieve aanpak in zijn projecten (zie participatiereglement, projecten zoals Marktplein, enz.). Dit is echter een bovenlokale en geen puur gemeentelijke kwestie. Omwille van de complexiteit was het spijtig genoeg niet altijd mogelijk om voor elke deelstap een bevraging te doen. Het pakket van maatregelen is een resultaat van een langdurig denkproces. Het gemeentebestuur moest rekening houden én onderhandelen met maar liefst negen gemeenten, drie politiezones, de provincie en verschillende studiebureaus. De gemeenten streven allemaal het grotere geheel na: een keuze voor meer duurzame mobiliteit, meer combi-mobiliteit, meer verkeersveiligheid, … waarbij duurzaam beleid ook inhoudt dat het algemene belang, nu en in de toekomst, voorrang krijgt op het strikt individuele belang.

Waar er wel inspraak mogelijk is (bv. lokaal de knip in Klissenhoek en Putakkerstraat) is dat ook gebeurd, met verschillende brieven en een keuze van een scenario.

We beseffen heel goed dat niet iedereen zomaar bekend is met technische termen zoals combi-mobiliteit en modal shift, en proberen om hier wat meer uitleg over te geven. We beseffen ook dat deze aspecten  niet voor iedereen in dezelfde mate van toepassing zijn (bv. sommige zelfstandigen bijvoorbeeld kunnen hun goederen moeilijk met de bus of de fiets vervoeren). Het geheel is wel een gezamenlijke inspanning die alle inwoners in Vorselaar collectief ten goede komt.

Kloppen de cijfers i.v.m. de verkeersongevallen/verkeersveiligheid wel?

Zeker. De ongevallencijfers hebben uiteraard betrekking op het hele gebied dat door deze maatregelen veiliger wordt. Zowel op de Rommelzwaan zelf, als op bijvoorbeeld het kruispunt Heirbaan-Plein of Niemandshoek-Klissenhoek, gebeurden in het verleden ernstige ongevallen.

Onze maatregel vermindert niet alleen het verkeer op de Rommelzwaan, maar maakt deel uit van het gehele plan waarmee het verkeer dat Vorselaar als verbinding tussen twee andere plekken gebruikt, drastisch zal dalen en bijgevolg de verkeersveiligheid zal toenemen.  

> Cijfers van de laatste 3 jaren (jaarverslag Politiezone Neteland):

JAARTALAANTAL ONGEVALLEN VORSELAAR-NOORDONGEVALLEN AAN HEIRBAAN – ROMMELZWAAN ZELFGEWONDEN HEIRBAAN/ ROMMELZWAAN
20198 ongevallen5 ongevallen aan Heirbaan/Rommelzwaanbv. 2 maart en 7 april 2019 gewonden
20187 ongevallen3 ongevallen aan Heirbaan/Rommelzwaanbv. 10 februari en 13 augustus gewonden
201711 ongevallen6 ongevallen aan Heirbaan/Rommelzwaanbv. 11 oktober, 27 oktober, 3 juli, 30 april, 12 december 2017 gewonden

>> Details opgesplitst (lichamelijk = gewonden, stoffelijk = materiële schade aanrijding)

JAARTAL201920182017
Reebergen/3 ongevallen(17/11 lichamelijk,
22/06 lichamelijk,
15/09 lichamelijk)
/
Rommelzwaan3 ongevallen(02/03 lichamelijk,
21/03 stoffelijk, 19/12 stoffelijk)
3 ongevallen(10/02 lichamelijk,
04/03 lichamelijk,
13/08 stoffelijk)
4 ongevallen(30/04 lichamelijk, 11/10 lichamelijk, 27/10 lichamelijk, 12/12 stoff.)
Heirbaan2 ongevallen(07/04 lichamelijk, 04/05 stoffelijk)/2 ongevallen(04/01 stoffelijk,
23/07 lichamelijk)
Vispluk / Plein2 ongevallen(25/02 lichamelijk,
09/09 gewonden)
2 ongevallen(10/08 lichamelijk,
04/06 stoffelijk)
2 ongevallen(25/07 lichamelijk,
10/04 stoffelijk)
Zegbroek1 ongeval(12/02 stoffelijk)1 ongeval(18/09 stoffelijk)1 ongeval(01/01 stoffelijk)
Klissenhoek / Putakkerstr.1 ongeval(26/05 stoffelijk)1 ongeval(27/03 lichamelijk)1 ongeval(07/10 stoffelijk)
Vroegeinde / Pallaaraard/1 ongeval(09/04 stoffelijk)/
Moleneinde (stuk vanaf Zanzibar)1 ongeval(28/03 lichamelijk)1 ongeval(02/06 lichamelijk)2 ongevallen(14/06 lichamelijk,
08/08 lichamelijk)
Molenbaan / Heirbaan – Grobbendonk (west)4 ongevallen(18/07 + 21/12 stoff., 23/06 lichamelijk, 14/12 lichamelijk+)//
Molenbaan / Vispluk (oost)1 ongeval(13/07 stoffelijk)1 ongeval(02/06 lichamelijk)2 ongevallen(03/07 stoffelijk,
30/08 stoffelijk)

Wat verstaan we onder sluipverkeer?

De bron van het probleem gaat al een geruime tijd terug en kent zijn oorsprong in een te weinig doordachte ruimtelijke ordening in ons land. Meer en meer werd wonen buiten het centrum toegestaan (de zogenaamde lintbebouwing die alsmaar toenam) en daarop volgde dan de een vraag om overal op die plaatsen ook nutsvoorzieningen, rioleringen en wegen te gaan aanleggen. Ook in Vorselaar is op die manier steeds meer verhard … en net die verharding en wegen zorgden nadien voor de opportuniteit om ook die kleinere wegen te gaan gebruiken voor woon-werk-verkeer.

In de mobiliteitsvisies wordt sluipverkeer gedefinieerd als (doorgaand) verkeer dat ergens passeert zonder er een bestemming te hebben.

Op grotere schaal is dat dus bijvoorbeeld verkeer dat vanuit de ene gemeente door een andere gemeente naar nog een andere gemeente rijdt, bv. van Nijlen naar Turnhout via Grobbendonk-Vorselaar-Lille. Door GPS en het rekeningrijden voor vrachtwagens is er de laatste jaren heel wat toegenomen verkeer op de kleine lokale wegen, bv. tussen E34 en E313 (en daar zijn gemeenten als Lille, Grobbendonk en Vorselaar zeker mee slachtoffer van).

Op kleinere schaal is sluipverkeer bijvoorbeeld ook verkeer dat vanuit een gemeente naar een andere gemeente rijdt langs een weg die geen verzamelweg is, bv. vanuit Vorselaar over de Rommelzwaan naar Zoersel. Het gaat dus niet enkel over mensen van buiten Vorselaar.

Ook wij moeten als inwoners voor de verbinding naar autostrade en buurgemeenten gepaste wegen gaan gebruiken. De voorbije decennia zijn steeds meer kleine wegen gebruikt voor sluipverkeer en net omdat dat gebeurt langs minder geschikte wegen, zijn daar meer ongevallen gebeurd. Ook het GPS-rijden is daarin een bepalende factor geweest. Het feit dat mensen die binnenwegen zoeken is niet meteen een fout … maar doordat velen dat hebben gedaan, is er een situatie gegroeid die moet worden aangepakt. Dan helpt een sensibiliseringactie niet maar moet er ook structureel worden ingegrepen.

Zijn de alternatieven (trajectcontrole, weg verbreden, fietspad aanleggen) voor een knip uitgebreid overwogen?

Er zijn verschillende alternatieven denkbaar, die ook allemaal uitgebreid zijn overwogen. Die zijn allemaal ook overlopen in de presentatie die we samen kregen op 27 november 2019 toen we een aparte commissievergadering voor alle gemeenteraadsleden, politie én de mobiliteitscommissie hebben georganiseerd. Daar zijn nog eens de uitgangspunten van de mobiliteitsstudie Middenkempen voorgesteld. Dat is een brede studie geweest met 9 gemeenten (Kasterlee, Lille, Ranst, Zandhoven, Olen, Grobbendonk, Geel, Herentals en Vorselaar), studiebureau, mobiliteitsexperten, de provincie en de verkeersdiensten van drie politiezones. Alle raden hebben deze studie goedgekeurd. Ook onze volledige gemeenteraad heeft de studie én de daarin voorgestelde acties (met meerdere knips) unaniem goedgekeurd in 2018.

In die presentatie werden de knips naar Wechelderzande en Pulderbos/Zoersel allebei voorgesteld in de powerpoint-presentatie. Tegelijk werd vastgesteld dat een knip op de hoofdas naar Wechelderzande niet haalbaar is. Ook Lille was daar geen vragende partij voor. Als je het ene niet doet, moeten natuurlijk elders wel maatregelen worden genomen als je toch uitvoering wil geven aan de doelstellingen van de studie. Op de as Wechelderzande werden dan lange trajectcontroles voorzien. Het gemeentebestuur van Zandhoven was mee vragende partij voor een knip, wat meteen ook de trajectcontroles sluitend maakt. En zo is de aanpassing van het verkeersreglement verder voorbereid in overleg met de verkeerspolitie en de buurgemeenten.

Voor een goed werkende trajectcontrole zijn er heel wat voorwaarden: een traject met meerdere in- en uitgangen is bijvoorbeeld niet geschikt. Een trajectcontrole is ook duur, zowel om te installeren (de nieuwe ANPR-camera’s kostten 304.510,21 euro + jaarlijkse onderhoudskosten) als om te gebruiken (alleen al het verplichte tweejaarlijks ijken van één traject kost € 8.000 per stuk), en wordt dus best alleen ingezet op plaatsen waar dat de beste optie is, zodat publieke middelen zo efficiënt mogelijk wordt ingezet.

Door de weg te verbreden en/of een fietspad aan te leggen, maak je van deze baan een andere, hogere, categorie weg, en bevorder je dus meer verkeer in plaats van minder. Dat is net niét de bedoeling en past helemaal niet in de globale mobiliteitsvisie die minder verkeer wil op dergelijke landbouwwegen én die de fietser meer comfort en veiligheid wil bieden (en zodoende ook aan de modal shift wil bijdragen). Een fietspad in Lovenhoek is er al, met vooral een recreatieve functie. Daarbij nog een functioneel fietspad aanleggen zou opnieuw extra verharding betekenen terwijl de weg zelf al een fietsroute is (Rommelzwaan). Pulderdijk is tot slot ook als ruiterpad ingericht.

Rommelzwaan/Reebergen opwaarderen heeft trouwens niet alleen gevolgen voor deze baan zelf, maar ook voor het hele gebied (bv. as Moleneinde-Groenstraat-Zegbroek-Heirbaan) dat toegang geeft tot deze weg. Dat zou dus de hoeveelheid verkeer en hinder bestendigen in heel Vorselaar-Noord, en dat is in tegenspraak met de duurzame visie op verkeer en verkeersveiligheid in onze regio.

Ook ingrijpendere opties dan een bareel waren mogelijk geweest, zoals een tractorsluis of een volledige afsluiting met paaltjes. Bij die maatregelen zouden echter ook de hulpdiensten of de landbouwers niet meer kunnen passeren. Daarom dat die optie niet werd gekozen.

Een laatste alternatief was natuurlijk ook om niets te veranderen aan de huidige situatie maar dat is niet aanvaardbaar. De klachten over veel, snel, zwaar en hinderend verkeer in de zone Vorselaar-Noord, houden al jaren aan en was ook één van de insteken die aanleiding gaf tot de mobiliteitsstudie in de regio.

Samenvattend is de bareel de beste optie: het gemotoriseerd verkeer wordt geweerd ten voordele van fietsers en wandelaars. Landbouwers kunnen hun werkzaamheden verrichten en hulpdiensten kunnen altijd door.

Wat met landbouwers en mensen die vlak achter de bareel werken?

De gemeenten Zandhoven en Vorselaar proberen met zoveel mogelijk gebruikers rekening te houden. Er is een systeem geïnstalleerd dat ervoor zorgt dat de bareel open gaat voor voertuigen met een toelating/vergunning. Zo hebben we via de werkgevers van de instellingen in de buurt gezorgd dat het personeel indien nodig de doorgang kan blijven gebruiken. Ook voor bv. de landbouwers die gronden hebben aan beide zijden van de afsluiting of voor toeleveranciers gaat de bareel open. Verder geldt dit ook voor de hulpdiensten en de dagelijkse (mantel)zorgers. Ook vaste gebruikers van de Park&Ride in Zoersel die kiezen voor een duurzaam alternatief via openbaar vervoer (bv. busabonnement De Lijn), kunnen een aanvraag indienen –> zie website De Lijn.

De voorbije weken zijn al heel wat aanvragen behandeld. Aanvragen moeten worden ingediend bij de mobiliteitsdienst van Zandhoven.

Waarom niet gewoon voor alle inwoners van Vorselaar een doorgangspasje?

Iedereen van Vorselaar de weg toch nog laten gebruiken, lost het probleem van de verkeersveiligheid niet op. Dan blijf je te veel auto’s op die as behouden. De weg is daar niet voor bedoeld of uitgerust (bij de vraag over de alternatieven vind je de uitleg waarom het geen duurzaam plan is om de weg aan te passen).

Daarnaast is een dergelijk systeem ook praktisch niet beheersbaar: er zijn 4.136 auto’s in Vorselaar (517/1000 inwoners – Vlaamse gemiddelde 540/1000 inwoners). Dit ondergraaft de hele visie van dit pakket maatregelen.

Er wordt wel met heel wat specifieke situaties rekening gehouden: o.a. hulpdiensten, openbare dienstverlening, landbouwers, plaatselijke bewoners of werknemers in de straat, dagelijkse (mantel)zorgers en ook abonnementhouders die de P&R in Zoersel als vaste opstapplaats hebben (https://www.delijn.be/nl/overdelijn/s/bericht/26973_vorselaar_zoersel_toegang_reebergen_rommelzwaan).

Verplaats je het probleem niet door verkeer naar andere wegen te dwingen?

Wegen zijn onderverdeeld in verschillende categorieën. Er zijn dus verschillende soorten wegen. Dat houdt in dat bepaalde wegen wel en andere juist niet bedoeld zijn als verzamelwegen of als verbindingswegen. De huidige visie op verkeer verschilt uiteraard van die uit het verleden: er is niet alleen meer verkeer maar ook meer bebouwing dan vroeger.

Om de leefbaarheid en veiligheid van iedereen te kunnen garanderen, is een duurzaam mobiliteitsbeleid er op gericht om verkeer zo snel mogelijk naar wegen van een “hogere” categorie te sturen. Die wegen van een hogere categorie zijn (of worden) daar namelijk voor ingericht, met vrijliggende fietspaden, verlichting, voorrang op kruisende wegen of verkeerslichten of rotondes op kruispunten, een aangepaste snelheid (vaker 70 km/uur dan op wegen van een lagere categorie), … En net omdat ze zijn ingericht als verzamel- of verbindingswegen, en dus bijvoorbeeld voorrangswegen zijn, loopt de verkeersdoorstroming daar in het algemeen vlotter en vooral ook veiliger. Het verkeersmodel heeft alle mogelijke scenario’s ook berekend en stelt ook dat die verzamelwegen wel degelijk nog meer verkeer aankunnen.

Door verkeer naar die hogere categorieën wegen te leiden, beperk je dus het verkeer op lokale wegen. Dat heeft tal van voordelen: fietsers, wandelaars en bewoners krijgen daar meer plaats en veiligheid, zodat het ook aantrekkelijker wordt om te voet of met de fiets te gaan; er komt meer biodiversiteit, ook omdat bermen niet meer worden stuk gereden; wegen verslijten minder snel, en landbouwers kunnen gemakkelijker hun werk doen in landbouwgebieden.

In sommige gevallen lijkt het misschien in eerste instantie niet logisch dat er binnen onze gemeente meer verkeer naar bepaalde wegen wordt geleid, maar die wegen zijn wel als verzamel- of verbindingswegen bedoeld. Waar nodig (bv. in een schoolomgeving of op een kruispunt met een andere “grote” weg) worden voor de veiligheid uiteraard bijkomende maatregelen genomen, zoals een zone 30, verkeerslichten of andere ingrepen.

Bovendien zullen er ook minder auto’s door Vorselaar rijden: verkeer dat geen bestemming heeft in onze gemeente, zal eerder al op wegen van een hogere categorie terechtkomen. Op het hele stuk vanaf het kruispunt Molenbaan-Moleneinde tot aan de brug naar Wechelderzande wordt de snelheid beperkt tot 50 km/uur door de nieuwe trajectcontrole. Deze weg is geen verzamel- of verbindingsweg voor bovenlokaal verkeer.

Komt er dan niet meer verkeer door de Molenbaan?

Er wordt geargumenteerd dat “iedereen” via de Molenbaan zal rijden. Uit het verkeersmodel blijkt dat niet het geval te zijn. We zullen de auto’s uit andere gemeenten die Vorselaar louter als doorgangsgemeente namen van deze route door Vorselaar weghouden. Zij zijn nu ook gebruikers van die sluiproutes door onze gemeente. Deze chauffeurs gaan naar Noorderkempen moeten rijden via de gewestwegen (bv. N153, N14, …), die daar ook voor dienen en daarvoor zijn uitgerust. Er zal dus ook minder verkeer zijn.

Vooral mensen van Vorselaar (-Noord) zelf zullen wellicht meer gebruik maken van de Molenbaan. Zij zullen niet door verschillende dorpskernen rijden. Wie richting Antwerpen moet, rijdt eigenlijk het snelste via Viersel. Wie toch langs Pulle/Pulderbos rijdt, komt dan niet door maar langs de centra en gebruikt de verzamelweg in Pulle die daarvoor uitgerust is. De Pulsebaan, Boudewijnlaan en Goormansstraat zijn een weg van type 1. Daar is voorzien in aparte, van de weg gescheiden, fietspaden … wat de verkeersveiligheid daar waarborgt, veeleer dan op de landbouwwegen ten noorden van onze gemeente. Die worden in de wegencategorisering nu type 3 of in de nieuwe wegencategorisering van de Vlaamse overheid lokale erftoegangswegen genoemd.

Ook voor die Molenbaan is er trouwens al heel wat extra aandacht:

  • We voerden er 50km/u in.
  • We voerden een verbod op zwaar vervoer in.
  • We legden een wegversmalling en verkeerskussen aan bij het begin van de bewoning.
  • Het voorbije jaar werd een verhard en verlicht fietspad aangelegd parallel aan de Molenbaan (= Zuiderbaan) samen met de gemeente Grobbendonk.
  • De verlichting werd aangepast zodat die ook ’s nachts blijft branden.
  • Nu wordt nog extra geïnvesteerd in camera’s die de controle op zwaar vervoer én op snelheid enorm zullen verbeteren. Veel wagens zullen daar altijd zijn (dat is bij andere doorgangswegen in Vorselaar, zoals de Lepelstraat en de Riemenstraat nog veel meer het geval), maar de huidige overlast komt voor een groot deel van zwaar vervoer en te snel verkeer. Die beide elementen worden nu aangepakt: 24 uur per dag en 7 dagen per week zullen daar de snelheid en het verbod op zwaar vervoer worden gecontroleerd. Er gaat dus geen zwaar verkeer meer komen en dat zal voor de inwoners daar een opvallende verbetering betekenen.

Ook in de Goorbergenlaan/Moleneinde zijn maatregelen gepland (bv. eerder al een gescheiden fietspad aangelegd, komende jaren ook een heraanleg van Goorbergenlaan met bijvoorbeeld de zone aan Windekind die wordt aangepakt, …)

Tot slot: deze aanpassingen zullen ook uitgebreid worden geëvalueerd. Dat gebeurt door metingen met zogenaamde VAT-toestellen (verkeersanalysetoestellen).

Wat met het milieu als mensen moeten omrijden?

Niet iedereen die het gevoel heeft dat hij door deze maatregel moet omrijden, rijdt in de praktijk ook daadwerkelijk echt meer kilometers. Er werden heel wat alternatieve routes berekend. Vaak is het vooral gevoelsmatig of een gewoonte maar zijn de extra kilometers heel beperkt. Het milieuprobleem door extra kilometers speelt daar dus niet. Het zijn wel allemaal auto’s die niet langer langs de Rommelzwaan/Reebergen passeren, dus daar komt effectief wel meer ruimte voor fietsers en wandelaars die nu minder hinder zullen ondervinden van gemotoriseerd verkeer.

Uiteraard zijn er wel mensen voor wie deze maatregel extra kilometers inhoudt, hoe dichter je bij de Rommelzwaan woont, hoe lastiger dat omrijden kan aanvoelen. Wie van daaruit “kortere” afstanden aflegt, krijgt misschien wel zin om dat met de fiets te doen, omdat de routes vlakbij rustiger worden. En voor wie zich over langere afstand verplaatst, streeft een duurzaam verkeersbeleid ernaar ook hen zo snel mogelijk langs de meest geschikte route naar een verzamel- of verbindingsweg te leiden.

> ENKELE ALTERNATIEVEN VIA OPENBAAR VERVOER

  • Bus vanuit centrum Vorselaar à Antwerpen (snelbus) = reistijd = 51 minuten
  • Bus vanuit P&R Zoersel à Antwerpen (snelbus) = reistijd = 49 minuten (33 minuten + reistijd van centrum naar P&R Zoersel = 16 minuten auto (of fiets))
  • Bus centrum naar Herentals en dan trein à Antwerpen (trein) = reistijd = 1u 15 minuten

> ENKELE TRAJECTENAUTO’s

Strateneinde, Vorselaar – Antwerpen

  • Via E34 Rommelzwaan: 31,7 km – 33 min
  • Via E34 Lille: 38,7 km – 35 min
  • Via E34 Oelegem: 30,8 km – 42 min
  • Via E313 Grobbendonk: 37,2 km – 42 min
  • Via E313 Viersel: 32,5 km – 40 min

Markt, Vorselaar – Antwerpen

  • Via E34 Rommelzwaan: 34,7 km – 40 min
  • Via E34 Oelegem: 31,1 km – 36 min
  • Via E313 Grobbendonk: 33,9 km – 34 min
  • Via E313 Viersel: 31,1 km – 35 min

Vispluk – Antwerpen

  • Via Rommelzwaan E34 Zoersel: 32,3 km
  • Via Grobbendonk E313: 32,1 km
  • Via Oelegem E34: 32,5 km

Vispluk – Brecht

  • Via N153: 21,2km
  • Via Rommelzwaan: 20,2km
  • Via Halle: 22,3 km

Groenstraat – Brecht

  • Via N153: 21,8 km
  • Via Rommelzwaan: 22,0 km

Molenbaan / Zanzibar – oprit E34 Zoersel

  • Via Rommelzwaan: 11 minuten
  • Via Pulle: 13 minuten
  • Via E34 Lille: 14 minuten

Molenbaan / Zanzibar GO! Atheneum, Herentalsebaan, Malle

  • Via N153: 13 minuten
  • Via Heirbaan: 13 minuten

Molenbaan / Zanzibar richting Immaculata, Hoogstraatsebaan, Malle

  • Via N153: 13,8 km
  • Via Rommelzwaan: 14,9 km

Molenbaan / Zanzibar richting Sint-Jan Berghmans college Kasterleebaan, Malle

  • Via N153: 21,2km
  • Via Rommelzwaan: 20,2km
  • Via Halle: 22,3 km

Molenbaan / Zanzibar richting Antwerpen (bv. parking E34 Ranst/Wommelgem) (WAZE, maandagmorgen 21/12/2020)

  • Via Rommelzwaan E34 Zoersel:  20 minuten / 21,7 km
  • Via Viersel E313:  22 minuten / 22,9 km
  • Via Grobbendonk E313: 22 minuten / 18,8 km

Moet je niet eerst zorgen voor openbaar vervoer, voordat je deze ingrepen doet?

Vorselaar werkt hard aan meer en beter openbaar vervoer. In het pas onderhandelde openbaar vervoersnetwerk van de vervoerregio Kempen komen er in Vorselaar, tegen de besparingstendens van het voorbije decennium in, wel degelijk nieuwe, snelle en rechtstreekse verbindingen met bv. Turnhout, Herentals, Antwerpen en Lier. Onze gemeente wordt een knooppunt en hoppinpunt in de regio.

De Park&Ride van Zoersel blijft bereikbaar, ook met de fiets, en zal nog verder worden uitgerust omdat het een belangrijk hoppinpunt is (voor bijvoorbeeld de snelbus naar Antwerpen). De abonnementhouders worden door De Lijn zelf verwittigd.

Onze eigen haltes in het centrum worden vernieuwd (bv. twee gloednieuwe haltes in de Lepelstraat, met deelfietsen, nieuwe halteaccommodatie, elektrische deelauto’s, toegankelijke perrons, enz.).

CONCRETE EXTRA BUSLIJNEN (° VERVOERSREGIO KEMPEN 2020)

De verbinding Lier-Nijlen-Vorselaar, vandaag 152, wordt nog verder geoptimaliseerd.  Er wordt een zondagbediening ingevoerd en de amplitude wordt uitgebreid (meer vroegere en latere bussen).

Lijn Herentals-Grobbendonk-Zandhoven-E313-Antwerpen bestaat vandaag al onder lijnnummer 427. Deze lijn wordt versterkt na afbuiging van lijn 420/421 naar Lier. Route en aansluitingen blijven ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie, maar de frequentie verdubbelt en de amplitude breidt uit. Een bediening op zondag wordt voorzien. Er wordt voorzien in treinaansluitingen in Herentals.

De lijn Turnhout – Gierle – Lille – Vorselaar bestaat vandaag grotendeels al onder lijnnummer 213, maar enkel voor de school. Door een investering in het aanvullend net wordt dit nu een volwaardige en rechtstreekse verbinding tussen Turnhout en Vorselaar. Het deeltracé Lille – Vorselaar heeft vanuit de vervoerregioraad de voorkeur gekregen op het tracé Lille – Herentals. Ook worden zo twee belangrijke campussen van Thomas More verbonden. 

Kan deze beslissing nog worden herbekeken?

We zullen deze ingrepen regelmatig evalueren: binnen het overleg met de buurgemeenten, binnen de stuurgroep mobiliteitsstudie Middenkempen, met de politiezones, binnen de Vorselaarse werkgroep mobiliteit, enz. We kunnen en mogen daar ook niet in ons eentje over beslissen. Zoiets is per definitie ook bovenlokaal te bekijken.

Dergelijke ingrepen vragen in het begin zeker gewenning en zullen altijd voor weerstand zorgen, maar er is tegelijk ook duidelijk vraag naar duurzame en structurele ingrepen die effectief iets veranderen. Met een verkeersbord of een sensibiliseringsactie verander je spijtig genoeg geen mentaliteit. We kiezen hier voor meer veiligheid en dan wordt er soms aan comfort ingeboet. Dat is ongemakkelijk maar het algemeen belang (veiligheid, duurzaamheid, leefbaarheid, sluikverkeer, zwaar verkeer) wint erbij.

De andere routes zijn ook niet zo nadelig als wordt voorgesteld. De politie heeft alle routes naar Antwerpen, Turnhout, Zoersel, enz. berekend (cijfers vind je bij de vraag over milieu). Dat de weg over Rommelzwaan als de handigste of snelste wordt beschouwd, is vooral vanuit een sterke en onbedoelde gewoontevorming: die straat is immers nooit met die bedoeling aangelegd (en zelfs expliciet enkel voor landbouwvoertuigen bedoeld).

We begrijpen dat velen nu vooral de negatieve elementen aanvoelen, maar de positieve gevolgen moeten en zullen nog tot uiting komen. Wij maken ons als bestuur sterk dat na verloop van tijd zal blijken dat die positieve effecten opwegen tegen het ongemak:

  1. door de lange trajectcontroles komt er minder extern verkeer dat Vorselaar louter als doorsteek gebruikt;
  2. geen zwaar vervoer meer dat langs daar doorsteekt (cf. laatste meting 147 camions per dag);
  3. het verkeer dat passeert, kan niet anders dan veel trager rijden (trajectcontrole op 50 km/u);
  4. het wordt veiliger voor fietsers en schoolgaande leerlingen;
  5. minder of geen ongevallen meer op die gevaarlijke kruispunten op Klissenhoek, Groenstraat en Putakkerstraat/Molenhei (want daar zijn ook knips om de trajectcontrole sluitend te maken; anders kunnen automobilisten opnieuw een sluipweg zoeken);
  6. de rust en leefbaarheid zal in het hele noordelijke gebied van Vorselaar enorm verbeteren.

De verbindingen met autosnelwegen (bv. via Viersel/Massenhoven, Grobbendonk, Herentals, Lille/Wechelderzande en zelfs ook Zoersel, via Pulle) lopen trouwens over beter uitgeruste wegen, vaak N-wegen en wegen met een gescheiden fietspad. Deze wegen zijn in de wegencategorisering ook zo aangeduid en bedoeld als zogenaamde verzamelwegen en doorgangswegen. De alternatieven om naar de autosnelweg te rijden zijn niet langer of trager. In de richting van Antwerpen kan men rijden via oprit Grobbendonk of oprit Viersel/Massenhoven (E313) of Oelegem (E34). Onze politie heeft zo’n 10 trajecten berekend. Geen enkel van die trajecten geven een groot verschil. Het is vooral een gewoonte om langs de Reebergen te rijden. Richting Turnhout blijft de oprit Wechelderzande wel bereikbaar.

We zijn bij deze beslissing niet over een nacht ijs gegaan: de resultaten van de mobiliteitsstudie zijn al geruime tijd bekend en in 2018 unaniem goedgekeurd in de gemeenteraad. We moeten nu ook loyaal en consequent zijn in de afspraken met de provincie en de 9 gemeenten. Alle voorstellen tot verbetering zijn altijd welkom, maar mobiliteit is complex en niet langs één maar langs vele zijden te bekijken. Graag dus even geduld en geef het een kans. Mobiliteit aanpassen wekt altijd veel weerstand, maar gebeurt met een reden en blijkt achteraf toch een fameuze verbetering. Wij zijn ervan overtuigd dat dit hier zeker het geval zal zijn.

Ook bij een vroegere verkeersingreep nl. het Heiken (sluipverkeer naar Herentals ontmoedigen) was er eerst veel kritiek en hadden sommige grote vragen, maar iedereen ziet ondertussen wel dat dit de veiligheid van de schoolgaande fietsers en fietstoeristen fel heeft verbeterd. Een kleine verandering eind 2013 op het kruispunt Groenstraat/Niemandshoek/Pallaaraard heeft ervoor gezorgd dat er op één van de punten met meeste ongevallen in Vorselaar (2005, 2008 (2x), 2009, 2011 (3x), 2012 (2x), 2013) sindsdien geen enkel ongeval meer genoteerd wordt. Structurele aanpassingen kunnen dus voor meer veiligheid en erg positieve gevolgen zorgen. Hetzelfde gebeurt nu ook met het kruispunt aan Niemandshoek/Klissenhoek. Daar komt ook een knip zodat de mensen van Klissenhoek, Putakkerstraat enkel maar plaatselijk verkeer kennen. Dat zorgt voor rust, leefbaarheid maar ook minder ongevallen. Op dat kruispunt (aan de elektriciteitscabine) gebeurden zware ongevallen in 2010, 2014 (2x), 2015, 2018 en 2019, telkens met (zwaar)gewonden. Structureel ingrijpen zorgt zeker voor aanpassing, maar soms redt het ook mensenlevens.